De scheepsbouw veranderde in de loop van de negentiende eeuw volledig van gedaante door de opkomst van de stoomvaart en de toepassing van ijzer als bouwmateriaal. Theoretische grondslagen en rekenmodellen voor efficiëntere stoomwerktuigen en schepen met betere vaareigenschappen versnelden het moderniseringsproces. In Nederland werd de scheepsbouw niet in de laatste plaats door de marine uitgedaagd om te vernieuwen en kwalitatief hoogwaardige schepen te bouwen. De modernisering van de scheepsbouw was op haar beurt een aanjager van de Nederlandse industrialisatie.

Het eisenpakket dat de Nederlandse marine in 1876 samenstelde voor de bouw van het schroefstoomschip 4e klasse Zr.Ms. Bonaire door het etablissement Feijenoord voorzag in een romp van puddelijzer en de inbouw van een krachtige stoommachine met oppervlaktecondensatie voor schroefvoortstuwing. De eveneens verlangde houten scheepshuid en driemast zeiltuigage vertegenwoordigden een welbewust voorbehoud op de volledige overgave aan moderne techniek. Aanvankelijk waren compromissen uit de gecombineerde toepassing van nieuwe techniek en klassieke verworvenheden zelfs noodzakelijk omdat de stoomvaart nog in ontwikkeling was. Schepen moesten immers wel langdurig op zee kunnen blijven en grote afstanden afleggen.

De Nederlandse marine hield tot aan het einde van de negentiende eeuw vast aan het beproefde concept van schroefstoomschepen met stoom- en zeilvermogen. De grote schroefstoomschepen 1e klasse onderhielden de verbindingen tussen het kleine Nederland en de uitgebreide gekoloniseerde bezittingen in Azië en in het Caribisch gebied. De kleine schroefschepen 4e klasse zoals de Bonaire volstonden voor de uitvoering van uiteenlopende taken in deze verre streken. Alleen de Bonaire bleef gespaard en is daarmee een monument van de moderne scheepsbouw in Nederland.

Spécifications